Во првата половина од годината во светот се продадени за 17% помалку автомобили, Што е уште поважно, на светската сцена се појавува лавина од нови производители.
Европските држави на крајот најдоа компромис – од 2035 година смеат да се продаваат само електрични автомобили.
Ова е компромисот помеѓу германските производители кои инсистираа на одложено воведување и останатиот дел на континентот кој сака транзицијата да биде извршена до 2030 година.
Се рабира, договорот се однесува само на новите автомобили. Сите сопственици на класичари ќе можат и понатаму да си ги возат своите бензин-дизел лубимци.
Да сме живи и здрави до тогаш, би рекле балканските потрошувачи на течни горива. Со тоа нема да се сложат автомобилските конструктори на кои транзицијата им изгледа како да ќе се случи уште утре.
Тоа, „утре“ во кинеските стратегии веќе се случи. Додека ја пренесуваа најновата бензиска технологија од најразвиените светски компании, тие ги прескокнаа дизелите, па во добра мера и хибридите, и сите сили ги усмерија кон производство на електрични автомобили.
Тоа што Европа и Америка сега го гледаат, просто кажано, е отидено цела деценија пред нив.
Констатацијата се однесува на автомобилите кои настапуваат под технолошко покровителство на гигантите од калибарот на Geely, SAIC, Dongfeng, … Само како потсетување, овие групации се (ко)сопственици i на најголемите европски брендови.
Стартап компаниите чии аспирации се врзани за самиот врв на премиум сегментот (Nio, Xpeng, GAC, Aiways,…) светот веќе и практично ги запозна.
-
- XPeng P7
-
- GAC Emko
-
- Nio ET7
За производителите кои претежно се усмерени кон домашниот, кинески пaзар помалку се знае, но токму кај нив се случува вистинска демократизација на понудата.
Никој веќе не се труди да го дознае нивниот број (неофицијално, ги има помеѓу 400 и 500 производители) но она што е најважно спектарот на автомобили коj се нуди се движи од мали двоседи па се до SUV возила со по седум седишта.
Адекватно на понуденото, цената им започнува од под 5 илјади долари па нагоре.
Да, овие најевтините се нудат и на Американскиот пазар, а се пласираат со ознаките на партнерскиот GM.
Европа сеуште успева да го заштите својот пазар, а вистинското прашање е кога ќе попуштат административните бариери под налетот на електричното цунами од Кина.
Кај сме ние во приказната со електрични возила? Уф, сложено прашање. Во ситуација на пад на продажбата на класичарите, делува малку непристојно да говориме за луксуз од типот, електрични автомобили.
Но, сепак ајде. До скоро бевме до никаде. Последниве месеци се бележи придвижување во понудата на чисто електрични возила.
Покрај првично пристигнатите Volkswagen I.D.3 и I.D.4, дојдоа уште и Peugeot e-208, Citroen ë-C4, потоа Светскиот Автомобил на годината Hyundai Ioniq 5, првиот електичар на Toyota моделот bZ4X, …
Citroën Ami
Убаво е да се види сето тоа, само кога државата би била малку позаинтересирана за автомобилите со нулта емисија, сигурно би имале далеку побогата понуда.
Не навлегувајќи во детали, цената на сите овие возила се движи од cca 34K евра па нагоре. Тоа се „фул“ цени, односно без никакви субвенции или олеснувања.
На тоа поле, како и на полето на инфратсруктурата, навистина немаме мрднато од нулта точка. Поставените полначи се дело на сопствени иницијативи – од инситуциите ниту трага.
Додека сме кај нив, да ги потсетиме уште еднаш на потребата за регулирање на пазарот за електрична енергија, па да може струја да „точиме“ и на комерцијални полначи.
текст: Агрон Сулејман
