Со промовирањето на својот товарен програм кој ќе се свижи со помош на електрика добиена од горивни ќелии, Daimler Truck AG даде на увид дел од својот развоен програм, кој секако е исклучиво електричен.
На 16 септември Daimler Truck AG на „онлајн“ презентација ги кажаа своите планови според кои првите возила во пробна употреба ќе бидат предадени во 2023 година, додека сериката понуда ќе започне три години подоцна.
На презентацијата во Берлин главна тема беше употребата на горивни ќелии во камионите од тешкиот товарен програм.
Моменталното ниво на сериска понуда на камиони придвижувани на батериски електричен погон, поради големата тежина на батериите и ограничениот радиус на движење, не ги задоволува потребите на корисниците.
Неможноста да се исполнат очекувањата ги натераа експертите на Mercedes да бараат алтернативни решенија за еколошки неутрален транспорт.
Плод на тие испитувања е одлуката за користење на горивните ќелии кои истовремено ги исполнуваат строгите еколошки критериуми како и евтината и практична примена.
Да потсетиме, во модулот на горивни ќелии доаѓа до хемиска реакција помеѓу кислородот од воздухот и водородот од специјалните резервоари. Како продукт од реакцијата се ослободува одредена количина на електрична енергија која потоа се складира во сетот батерии, и се ослободува чиста дестилирана пареа. По еколошко гориво од ова не може ниту да се замисли.
За да не биде сé така едноставно, хемиската интеракција е возможна само ако водородот во резервоарот се складира под многу висок притисок.
Како функционираат горивните ќелии кај GenH2 серијата
Во случајов Mercedes користи водород во течна состојба, а тоа се случува само при екстремно ниски температури, не повисоки од (-250) степени целзиусови. И двата модела имаат свои предности и мани, но очигледно експертите на Mercedes предност дале на ниската температура со што добиле многу полесни и покапацитетни резервоари.
Поради тие варијабли, технологијата со горивни ќелии колку и да изгледа комплицирана, технички е веќе совладана, па така познати ни се сериски модели (Hyundai iX35, Toyota Mirai) кои скоро цела деценија успешно функционираат. Во прилог оди и фактот што низ цела Европа се градат места за полнење на водород, а мрежата постојано се збогатува.
Спецификите на GenH2 Truck серијата се состојат во вградувањето на два резервоара за водород со капацитет од по 40 килограми. Модулите за горивни ќелии исто така се два на број, врзани се сериски и заедничкo можат да испорачаат силина од 300 kW. Батериите во кои се складира генерираната електрична енергија имаат капацитет од 70 kWh.
Погонската единица кај GenH2-Truck е составена од два електромотори со силина од по 230 kW (313 КС) кои се поставени на една оска. Уште поважен е податокот кој говори за вртежниот момент кој изнесува големи 3.154 Nm, кои за краткотрајна употреба може да достигнат до 4.142 Nm. Овие вредности кај постојните дизелски камиони, едноставно се недостигливи.
Со оаа поставка, радиусот на движење изнесува некаде околу илјада километри, што се смета како пристојна вредност за класата на тешки товарни возила.
Уште два новитети
За да не остане се на иднината, Mercedes ја искористи презентацијата за да го претстави и електричниот влекач врз база на Actros. Mercedes-Benz eActros Long-Haul како што гласи полниот назив, е камион на батерсики електричен погон кој има автономија од цели 500 километри. Останатите параметри на eDrive погонот се идентични како кај погоре споменатиот камион на горивни ќелии.
Третиот електричар меѓу камионите на Dаimler оди во сериско производство многу порано. Mercedes-Benz eConic е камион со низок под, базиран на eActros а служи за употреба на кратки растојанија. Со соодветно пониски перформанси и капацитет на батеријата, eEconic главно ќе се користи за урбани потреби како возило за собирање отпад во индустријата и тн.
За сите средини кои не располагаат со инфраструктура за употреба на електричните верзии, Mercedes-Benz и понатаму ќе ги испорачува своите светски прославени дизелски мотори, кои ќе ги развива и произведува сé до 2039 година.
