Во општата трка по обновливи извори на енергија, своите решенија ги понудија BMW како и Honda и GM кои на ова поле настапуваат со здружени сили.
Минатата недела големи внимание привлекоа насловите по стручните медиуми кои бомбастично најавуваа дека водородот ќе ги замени електричние возила.
Веднаш да расчистиме: возилата кои користат горивни ќелии (водород) во основа исто така се електрични возила. Користат идентични компоненти за погон, а исто така имаат и батерии, додуша овде со многу помал капацитет.
Главната разлика се прави што потребната електрична енергија електромоторите ја добиваат од сет батерии (BEV), додека во случајот на горивни ќелии таа се добива од водород.
И нормално, кога гиганти од калибарот на BMW од една, и заедничката соработка на Honda и GM од друга страна, речиси истовремено ги најавуват своие планови за сериско производство, тогаш интересот е разбирлив.
Функцинорање на системот на горивни ќелии
Водорот во природата го има во неограничени количини, но се јавува само во соединенија. Неговото издвојување е енергетски интензивен процес, факт кој малку ги усложнува работите.
Според новата терминогија на производителите, горивните ќелии се нарекуваат водородни мотори (малку проблематична дефиниција), но нејсе.
Проблематичноста се состои во тоа што Toyota е во завршна фаза на испитување на мотор со внатрешно согорување кој наместо бензин или нафта ќе согорува чист водород.
Тоа секако дека е драматична разлика. Како и да е, се навраќаме на горивние ќелии.
Водородот (H2) и кислородот (O2) во модулот (по ново, водородниот мотор) преку хемиска реакција (осмоза) стапуваат во реакција. Како продукт се ослободува електрична енергија а како нус продукт низ издувните цевки истекува само чиста водена пареа.
Од еколошки апект, идеално, нели?
Специфики
А да не биде се така идилично, да ја погледнеме медалјата и од другата страна. За да стапи во интеракција со кислородот од воздухот, водородот треба да биде во течна состојба. А таков е само при екстремно ниски температури (cca -250 по целзиус). Згора на тоа тој водород треба да биде под пристисок од 700 bar (во случајот на BMW).
Од техничките специфики кои ги лиферува BMW за моделот iX4 Hydrogen, дознаваме дека резервоарот ќе има капацитет од 6 kg, што при специфична потрошувачка од 1,1 kg/100km значи автономија од преку 500 километри.
Притоа перформансите воопшто не се доведуваат во прашање, тие се чисто бмв-овски.
Транспортот, местата за полнење и чувањето на течниот водород, веќе е решен и во одредени трансферзали го има низ Европа, а малку повеќе во САД, претежно во Калифорнија. Сите овие специфики, со заеднички напори, ги решија инженерите и на Honda и GM, и секако развојниот центар на BMW.
За да бидеме коректни до крај, германците беа поддржани од Toyota која оваа технологија веќе подолго време сериски ја вградува во моделот Mirai. Јапонско-американската соработката е започната во 2017 и за да се доведе до сериско производство се потрошени над 85 милиони долари.
Групата Hyundai (Hyundai, Kia, Genesis) има 12-годишно искуство во производство на електрични возила со горивни ќелии.
Перспективите на оваа чиста технологија се неспорни. Носењето на „генератор со себе“ значи да се ослободи од зависноста на капацитетот на батериите. Не смее да се заборави и на фактот што полнењето трае колку и кај класичните возила, што е голема предност во однос на батериските електрични возила.
Најголем непријател на употребата на водородот во горивните ќелии, останува многу ограничената ифраструктура. Како илустрација на употребливоста ќе ги истакнеме плановите на Honda-GM според кои до 2025 ќе бидат произведени 2.000 единици додека со проекцијата до 2030 година се планирани 60 илјади возила.
За да добијат вестиве на тежина да кажеме дека до крајот на годинава на патиштата (во САД и Јапан) ќе може да се види Honda CR-V Hydrogen како и BMW iX4 Hydrogen.
Се навраќаме на насловот. И во двата случаи говориме за електричен погон, а разликата се прави во тоа дали струјата ќе се добие од горивни ќелии или пак од сет батерии.
