Три или четири цилиндри – кој е подобар избор?

Трката околу “даунсајзингот“ на моторите веќе е при крај. Ако имате дилеми околу бројот на цилиндри под хаубата, преку конкретни примери го образложуваме нашето мислење.

Пред точно две децении, од страна на европските регулатори, на сила стапија новите Euro 4 стандарди за издувните гасови.

Тоа воедно значеше отворена закана против вградување на големи мотори.

Поготово за бензинци, дизелите беа поштедени од ограничувањата на емисија на CO₂, а азотните оксиди (NO_x) сеуште не беа маркирани како непријателски.

Дека токму големите атмосферски бензинци со себе носеа и возбудливи перформанси, вопшто не беше важно. На таа тема има што да кажат лубителите на здравиот звук и спортските перформанси.

Значи имаше осуден виновник, недостасуваше само „спасителот“. Гледајќи колку-толку да ги амортизираат изгубените перформанси, инженерите започнаа со развој на мали турбо бензинци. Логичен развој на малите турбаши значеше и намалувањето на цилиндрите.

Први реагира од Ford со претставување на „три цилиндри“ во хајтек конфигурација.

Во 2012 веќе на сила веќе беше Euro 5 стандардот, но директното вбризгување, трите цилиндри, варијабилната работа на всисните и здувните вентили, запчестиот ремен потопен во масло, ефикасниот турбо полнач,… чинеа чуда.

Годините кои следеа беа со згуснат распоред на претставување на мотори со слична конфигурација.

И веднаш да кажеме, никој не успеа да ги повтори перформансите кој ги постигнуваше моторот произведен во Келн.

Во моментот, зафатени со виорот на електрификацијата, како да се подзаборави на овие мотори.

Сложената конфигурација и работа во режим на механички максимуми резултираа со пократок животен век, сложени и прескапи репарации, па употребната вредност им стана рајно дискутабилна.

Фордовиот мотор ги нема тие карактеристични главоболки, но општата депресија на брендот значи дека е крајно лимитиран бројот на модели во кои тој мотор може да се вградува.

Во моментот актуелни се трицилиндерските бензинци на Stellantis од 1,2 литри. Прекубројноста на модели во кои се вградува (Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Jeep,…) би требало да гарантира некаков квалитет, но…

Но, според германските медиум тој мотор ретко ја надминува бројката од 180 илјади километри, а тоа навистина е прескромно.

Истиот податок може да се пронајде и на многубројните блогови, кадешто корисниците воопште не покажуваа некава воодушевеност, баш напратив.

За авторот на тектсов сепак најрелевантен е разговорот со домашен експерт кој од позиција на директор на постпродажба ни ги потврдува тие наводи и додава.

„Поправките на тој мотор се вистинска мора за механичарите, на резервни делови се чека, а се заедно чини многу време и пари“.

Од другата страна на оваа приказна стојат трицилиндерските мотори од 1,5 литри кои независно ги произведуваат BMW, Toyota и Volvo.

За нивната мирна работа и одлични перформанси воопшто не би требало да се дискутира, но високата цена ја проблематизира нивната употреба.

И сега како заклучок: три цилиндри во мало пакување (1.000 ccm) веќе никому не се потребни. Во средна големина (1,2 ccm), без разлика колку се развикани, треба да се избегнуваат во широк лак, а овие со 500 ccm по цилиндар се одлични, но поради високата цена се употребуваат во крајно редуциран број на модели.

Од друга страна ги имаме класичарите во парна (четири цилиндри) конфигурација. Тие се далеку поедноставни за производство, работат помирно, траат подолго, а со пропишаното одржување знаат да поминат најмалку двојно повеќе километри од нивните конкуренти со еден цилиндар помалку.

На овие аргументи треба да се додаде и релативно едноставното прилагодување кон хибридизацијата. Сосема доволни „плусеви“ за да се отстрани поставената дилема.

Кинеските модели претежно доаѓаат со четирицилиндрични мотори од 1,5 литри. Дали најбројната нација, а воедно и најголемиот производител на автомобили во светот, веќе ја апсолвирал дилемата и донел одлука во име на сите нас? Интересно звучи ова реторичкото прашање!

текст: Агрон Сулејман