Електрификација – дали на класичните мотори им се наѕира крајот?

Во тек е автомобилскиот салон во Шангај на кој доминираат батериските електрични возила (BEV). Дали револуцијата веќе се случи или моторите со внатрешно согорување сеуште ќе бидат во употреба?

Контурите на автомобилската иднина се веќе исцртани. Секој производител кој држи до себе, во понудата веќе има електрично возило кое енергијата ја црпи од батерии. До пред извесно време, синонимот за еколошки возила, означен како Hybrid, нагло губи на важност.

Конечно, дали моторите со внатрешно согорување (ICE – Internal Combustion Engine) се веќе осудени? Интензивниот развој на автомобилите на струја, ја драматизира ситуацијата, и како да го наговестува одговорот. Дали можеби чувството е вештачки наметнато?

Како започна револуцијата?

Ако внимателно се осврнеме на минативе две до три децении, ќе забележиме перманентно заострување на регулативите за емисијата на штетни гасови. На нишан е најде CO₂ кој предизвикува оштетување на озонската обвивка на атмосферата. А тоа ич не е добро!

Дозоволената емисијата на штетни гасови постепено се намалуваше, а производителите сé потешко излегуваа на крај со новите норми чие исполнување бараше силни инвестиции.

Тоа доведе до намалување на потрошувачката на гориво, што на сите им одеше во прилог, … но со воведување на Euro 6 нормите се постигна стандард  кој го запали црвеното светло. Најавените Euro 7 норми се одложени за 2025, но се знае дека без помош на електричната енергија тие не може да се исполнат.

Од другата страна на океанот (Калифорнија) уште пред една деценија, властите срамежливо најавуваа – нулта емисија на штетни гасови!

Причини за промена на играта

General Motors цели 39 години (до 2011 год.) беше најголем светски производител на автомобили. Американскиот пазар во 2007 година достигна продажба од 19.9 милиони возила со што беше осамена на врвот, далеку пред Европа и тројно повеќе од Кина.

О друга страна, дел од големата американска тројка Ford–Gneral Motors–Chrysler уште во 2004/2005 година почна да запаѓа во финансиски проблеми. Интервенцијата дојде директно од Американската админстрација па проблемите беа привремено санирани.

Во меѓувреме, технолошки напредните јапонски, корејски и германски возила почнаа незадржливо да продираат на најголемиот пазар.

Големата светска економско/финансиска криза од 2008 година додатно ја влоши состојбата на веќе започнатото понирање на американските производители.

Според рецептот применет на Ford двете други групации се обратија на истата адреса – Американската админстрација. Овој пат, заемите беа дадени со силни условувања, се бараше штедење, рационализација, развој.

Свесни за губење на приматот и големите финансиски загуби, американците подготвуваа контра-одговор. Започна промена на играта, одеднаш почна нагло акцентирање на потребата од електрификација. Во сенка на се поголемите загуби на „клсичарите“ се подготвуваше стратешкиот настап на Tesla.

Со еден удар драматично се сменија стратешките цели

Генијалната идеја со електрификацијата од една страна значеше ослободување на зависноста од фосилните горива и природниот гас, а од друга дислокација на загадувањето од градовите во местата каде што се генерира електричната енергија.

Надоместувањето на технолошкиот заостаток едновремено значеше и постигнување на технолошка предност – со еден удар беа погодени повеќе цели.

Во меѓувреме се случуваа афери со Toyota (сопирачките не се активирале!) и со Volkswagen (сами беа виновни за „дизелгејт“) при што директните американски конкуренти претрпеа значајни финансиски загуби.

Новосоздадената реалност, за кинеската автомобилска индустрија значеше силен ветар во едрата на развојната стратегија. Нивниот пазар почна да бележи рекордни бројки кои лесно ја извозеа границата помеѓу 20 и 25 милиони единици.

Паралелно со драматичниот автомобилски развој – обилно потпомогнат од сите светски гиганти – Кина стана и најголем светски производител на батерии.

Додека америкаците се престројуваа, германците живееја под ловориките на успехот на нивните дизел мотори, а јапонците и корејците во позадина вложуваа силни средства во развој – кинезите ја антиципираа ситуацијата и се фокусираа на автомобилската електрификација.

До кога ќе се произведуваат класичните мотори?

Во општата збрка со законските регулативи, загадувањето, престројувањето, развојот на електрични технологии, … ни криви ни должни настрадаа – класичните мотори. Кога стана јасно дека возилата со ICE мотори ја изгубија битката со нормите против загадувањето, започна општа трка во развојот на батериските електрични возила (BEV).

Во периодот на транзиција од ICE во BEV во кој мора да се задоволат регулаторите, производителите пласираат хибриди, mild хибриди и plug-in хибриди.

За овие возила кои сега ги гледаме по салоните, сепак се потребни и бензинци (дизел и електрика речиси никој не комбинира).

За среќа нив сеуште ги има, и речиси без исклучок се мали по зафатнина, турбо мотори.

По спласнување на првичната еуфорија со прогнозите за брзо пензионирање на ICE моторите, сепак нивниот развој продолжува.

Со појавата на секоја нова генерација тие сé се почисти и поекономични па нема да чуди еден ден да послужат како ефикасни генератори на електрична енергија. Впрочем овој систем го применуваа сите американски производители кај своите хибридни модели (пр. Chevrolet Volt).

Во моментов на сцена е нова генерација на бензинци (1,0 и 1,5 литри) и дизели (1.5 и 2,0 литри) кои се моќни а притоа и исклучително економични. Додатна вредност им е можноста за комбинирање со погонски електромотори.

Се додека електричните возила не постигнат поприфатлива цена, а нивните батерии поголем капацитет и брзина на полнење, ќе бидеме сведоци на лубовта помеѓу класичните и електричните погонски единици.

Станува сосема извесно дека до постигнување на „колективна електрификација“ ќе треба да помине уште некоја декада, а до тогаш на еден или на друг начин, моторите со внатрешно согорување ќе бидат дел од нашето автомобилско живеење.

Да, со големите 12, 10 и 8-цилиндрични мотори по се изгледа ќе мора трајно да се збогуваме.

Агрон Сулејман