Хибридните технологија има функција да го премости јазот помеѓу моторите со внатрешно согорување и целосно електричните возила. Honda тоа го прави со помош на напредната Hybrid i-MMD технологија.
Во Европа Honda е присутна со вкупно четири модели: Jazz, Civic, HR-V и CR-V.
Додека дизелите се пратени во трајно мирување, актуелните модели може да се добијат и со хибридни погони.
Во штотуку претставениот CR-V (засега само за американскиот пазар) вградена е најновата, четврта генерација на хибридна технологија.
Во суштина тоа е унапредена верзија на решенијата применети во Jazz, кој својот пазарен живот го започна во 2019 година и тоа токму со хибридна понуда. Би било интересно да погледнеме под хаубата на Honda Jazz и да го погледнеме погонот кој во моментот важи за еден од најнепредните хибридни технологии.
Во срцето на хибридниот i-MMD, (intelligent – Multi-Mod Drive) се наоѓа четирицилиндирчен атмосферски мотор од 1,5 литри кој работи во ритам на Atkinson циклусот.
Еден покрај друг, сериски се поврзани два електромотори од кои едниот е генератор додека вториот ја има улогата на погонски мотор. Изразено во конкретни бројки тоа значи атмосферски i-VTEC мотор со максимални 72 kW (98 КС), генератор од 70 kW и погонски електромотор од 80 kW.
Како неоходен елемент тука секако е присутна и литиум-јонската батерија како и електронската контролна единица под чиј диктат се одвива менаџирањето со енергетските ресурси.
Вака вооружен, Jazz просечно троши 4,5 литри на сто километри, и (според WLTP нормите) има емисија на CO2 од скромни 102 gr/km.
Разликата помеѓу хибридниот систем вграден во Jazz и најновиот систем вграден (и надограден) кај новиот CR-V се состои во зголемување на бензинецот на два литра, посилни електрични мотори, како и во вградувањето на диференцијал и менувач поради потребата за изведбите со интегрален погон.
Фунционирање
Во Insight од 1999 год. кој беше првиот хибриден модел на Honda, се вградуваше систем мотор-генератор (10 kW) кој беше сериски споен на коленестото вратило на моторот. Во секој работен режим електриката помагаше линеарно, а сé во зависност од капацитетот на акумулираната електрична енергија.
Така започна хибридната ера на најголемиот светски производител на мотори со внатрешно согорување.
Хибридни технологии воглавно можеме да ги поделиме на паралелни погонски мотори при што погонската силина може да ја генерираат класичниот мотор и/или електромоторот (Toyota), и на решението каде што бензискиот мотор е во функција само на генерирање на електрична енергија, додека за погон е задолжен само електромоторот (GM, Chrysler).
Кај i-MMD технологијата, Honda ги спојува предностите на двата наведени системи. Основна специфика на новата технологија се состои во фактот што бензинецот и погонскиот електромотор не се физички споени туку се поврзани преку спојка која се активира према потребите на моменталното оптеретување на возилото.
Тоа значи дека бензискиот мотор – кој самиот има висока термичка ефикасност од извонредни 40,5% – може да работи во најефикасен режим без притоа да зависи од моменталната брзина на движење на тркалата.
Конструкторите на Honda заклучиле дека нивниот i-VTEC мотор е најефикасен кога се врти со 2.000 врт./мин. и под оптеретување од 75%. (најсветла точка на диаграмот)
Отстапувањата од оваа работна точка (потемните површини) може да значи зголемување на потрошувачката и до 50%.
Тоа понатаму значи дека за испорака на иста силина моторот би трошел и до два пати повеќе гориво. Лајтмотив-сознание кое претставува појдовната точка врз која понатаму се надоградуваат останатите технолошки решенија.
Бензинец со двојна функција
Кога моторот не е директно поврзан со погонскиот систем тој може да работи токму во најефикасниот режим при што генерира електрична енергија која потоа директно од генераторот се пренесува на погонскиот електромотор.
Вишокот електрична енергија кој се случува при помали оптеретување, се акумулира во сетот од литиум-јонски батерии.
Таа енергија, помеѓу другото, потоа може да се искористи за движење низ урбани центри и тоа во чисто електричен мод (EV) кога возилото се движи со нулта емисија на издувни гасови.
При услови кога се надминува брзината од 80 км/ч или при нагли забрзувања, преку механичката спојка, бензискиот мотор својот вртежен момент директно го пренесува на погонските тркала, а при тоа добива помош и од електромоторот. Таа синергија помеѓу двата мотори ја препознаваме како хибридно содејтсво на погонските единици.
Знаеме дека при константни брзини кои не се повисоки од 120 км/ч бензискиот мотор работи во ритам околу работната точка со најмала потрошувачка па неретко (ако така нареди електрониката) како погон се користи само класиката додека батеријата профитира од инерцијалните сили.
При поголеми брзини од 120 км/ч повторно во функција се ставаат двете погонски единици обезбедувајќи така најповолна потрошувачака.
Накратко тоа би било поедноставеното објаснување на хибридниот систем од четвртата генерација која моментно ја користи Honda.
До забраната на продажба на возила со внатрешно согорување (во Европа од 2035 год.) очекуваме понатамошен развој на автомобилите кои се движат со помош на хибридни погони.
Во таа смисла хибридниот систем i-MMD на Honda претставува најефикасна солуција кој од една страна ги исполнува законските ограничувања за емисија на штетни гасови а од друга страна воопшто не ги скратува стекнатите возачки задоволства.
На приложеното видео накратко се објаснети сите специфики на новата хибридна технологија.
текст: Агрон Сулејман
video&photo: Honda
